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sexta-feira, 21 de março de 2014

Tran!!!O Bonde Elétrico e a simplicidade na antiguidade em favor do meio ambiênte 21 / 03 / 2014


Bondes
Este capítulo tem a finalidade de demonstrar a evolução do uso dos Bondes em São Paulo, buscando divulgar a sua importância no contexto geral da história da cidade. Grande parte da população não tem ideía do quanto este sistema de transporte foi atuante na vida dos paulistanos e nos rumos tomados pelo desenvolvimento urbano e social da cidade.
130 anos da Tração Elétrica:
Em 2009 a tração elétrica comemora 130 anos de existência.
Foi em 1879 que o cientista e físico Werner Von Siemens colocou em funcionamento a primeira ferrovia eletrificada em Berlim. Foi a primeira experiência com a tração elétrica.
O terceiro trilho, embutido entre os outros dois trilhos convencionais, era energizado em 500 volts (corrente contínua) em um percurso de 300 metros, operando a uma velocidade de 7 Km/h e com capacidade para 18 passageiros em três pequenos vagões.
Primeira ferrovia eletrificada em 1879.
Em 29 Abril de 1882 Werner Von Siemens exibiu, em Berlim, o primeiro veículo elétrico sem trilhos, alimentado através de rede aérea e foi o precursor do atual trólebus. A linha experimental tinha 540 metros de extensão e a rede elétrica era energizada em 550 volts (corrente contínua). Operou até 13 de Junho de 1882.Os Bondes representaram o instrumento para o desenvolvimento da maioria das cidades no mundo e no Brasil.
Bondes no Brasil:
No Brasil existiram 44 sistemas de bondes elétricos a partir de 1892 no Rio de Janeiro que foi o primeiro Sistema de Bondes Elétricos na América do Sul. (Fonte: “História do Transporte Urbano no Brasil” – Abril/1984 – Waldemar Correa Stiel).
Os maiores sistemas operaram no Rio de Janeiro e em São Paulo.
Hoje, os bondes antigos ainda operam em Campinas e Santos (SP) como atração turística e no Rio de Janeiro (RJ) a linha de bondes para o bairro Santa Tereza é a única linha comercial no Brasil, sendo também atração turística.
Bondes em São Paulo:O Sistema de Bondes elétricos da Light foi inaugurado em São Paulo em 7 de Maio de 1900 e operou por 68 anos.
A Light encampou algumas empresas que operavam os bondes de tração animal desde 1872.
Uma das características do sistema de Bondes em São Paulo foi a cláusula do contrato com a prefeitura que determinou a monopólio da Light para a exploração do transporte de carga e de passageiros na cidade por tração elétrica por 40 anos. Desta forma, não poderiam existir linhas de bondes de outras companhias. A Light também obteve o monopólio de distribuição e exploração da energia elétrica.
Em 1909, para manter o seu monopólio de distribuição de energia elétrica, ameaçado por uma proposta de venda de energia excedente da Companhia Docas de Santos à prefeitura de São Paulo, a Light unificou e diminuiu a tarifa dos Bondes para 200 Réis em todas as linhas e criou serviços de Bondes para Operários com tarifa de 100 Réis.
Até então as tarifas eram cobradas por extensão das linhas, penalizando os habitantes mais pobres que passaram a morar cada vez mais longe do centro.
O Sistema se expandiu rapidamente. Em 1900 havia 107 km de trilhos e em 1916 saltou para 227 km de extensão, enquanto que a população saltou de 239.820 para 574.879 habitantes.
O aumento da quantidade de passageiros transportados também foi rápido.
Dos 12, 6 milhões de passageiros em 1901, saltaram para 119 milhões, com uma frota de 404 bondes em 1922. (Fonte: Publicação da Eletropaulo: História & Energia (O Metro da Light) – 3/Nov/1986).
Os primeiros ônibus:
A tração elétrica foi o principal sistema de transporte em todo o mundo até os anos 50.
Em São Paulo não foi diferente, entretanto, em 1924 e 25 ocorreu uma grande estiagem e escassez de energia e a Light teve que diminuir a frota de bondes em 12% e a distribuição de energia em 67% para os consumidores. (Fonte: Publicação da Eletropaulo: História & Energia (O Metro da Light) – 3/Nov/1986).
Com a superlotação dos bondes as primeiras empresas de ônibus surgiram, ameaçando o monopólio do transporte de passageiros.
Em uma ação de emergência, a Light importou cinqüenta modernos e luxuosos ônibus a gasolina do tipo “Yellow Coach”. O serviço de auto-ônibus da Light operou deficitariamente até 1932, quando a Revolução Militar e a conseqüente falta de gasolina obrigaram a sua desativação.
Mesmo assim, esta fase marcou o inicio da proliferação de pequenas empresas de ônibus na cidade, como é mostrado na quadro abaixo.
O Metro da Light:
Nos anos 20 a cidade experimentava um grande desenvolvimento urbano e o centro da cidade já apresentava grandes congestionamentos de automóveis, carroças, bondes e ônibus.
Alguns projetos de planejamento do transporte na cidade foram apresentados em anos anteriores.
Em 1907 o projeto de um anel ferroviário na cidade com seis ligações radiais para o centro provou ser uma revolucionária idéia para o futuro da metrópole e em 1914, um outro projeto, mais simples, propunha a construção de uma pequena extensão de túneis na área central, para operar bondes elétricos ou carris a vapor, gasolina ou outro modo de tração.
Seguindo as tendências da América do Norte, a Light preparou o seu estudo para implantar algumas linhas troncais de bondes, incluindo trechos subterrâneos na área central da cidade que operaria integrado à linhas de auto-ônibus.
Interligando com a malha subterrânea, haveria ramais de linhas de alta velocidade.
Foi um dos primeiros estudos para o planejamento do transporte urbano através de tração elétrica, apresentado inicialmente em um relatório em 1924 e como projeto em 1927.
O projeto consistia de trechos subterrâneos na área central, trechos de alta velocidade atingindo alguns bairros e interligação com a rede de bondes existentes, a qual, também teria recuperação geral e pequenas extensões.
Trechos subterrâneos: A partir da Praça da Sé se estenderia sob a Rua do Carmo ficando em superfície ao cruzar com a atual Rua do Glicério, em direção à Mooca e Tatuapé.
Neste trecho, a partir da Mooca, haveria um desvio para o Ipiranga e Vila Independência.
Para o lado contrário, a partir da Sé, seguiria sob a Rua Direita, Praça, Patriarca, sob o Viaduto Chá até a Praça Ramos de Azevedo. Neste ponto haveria um desvio sob a Rua Cons. Crispiniano, cruzaria a Avenida São João, seguindo para os baixos do Largo São Bento até atingir a Várzea do Rio Tamanduateí. Neste ponto atingiria a região Norte.
Da Praça Ramos de Azevedo, o outro desvio seguiria por baixo da Rua Xavier de Toledo, atingindo os baixos da Rua Quirino de Andrade, seguindo em superfície para Cidade Jardim. (em paralelo à atual Avenida 9 de julho). Neste trecho, no Jardim América, haveria um desvio em direção à Vila Mariana e Indianópolis.
Era um projeto sofisticado, vislumbrando o crescimento da cidade e a organização geral do transporte de passageiros.
A situação política estava em crise com a morte do governador do Estado Carlos de Campos em 1927, considerado como apoiador dos interesses da Light e eleição de Julio Prestes, não tão simpatizante da companhia canadense.
Mesmo com a re-eleição do prefeito de São Paulo, Pires do Rio, a prefeitura não aprovou o projeto, pois, os políticos da época temiam a continuidade do monopólio da Light no transporte de passageiros. A Câmara nem, sequer, analisou o detalhado e revolucionário projeto da Light.
Em 1927 a população era de 800.000 habitantes e o sistema de Bondes possuía 458 carros de passageiros (alem dos de carga), em 230 km de trilhos que transportou 177 milhões de passageiros. (Fonte: Publicação da Eletropaulo: História & Energia (O Metro da Light) – 3/Nov/1986).
Por outro lado, se este projeto tivesse sido implantado, talvez, a cidade teria experimentado um outro rumo no seu desenvolvimento do transporte e as linhas troncais de bondes teriam passado por uma modernização ao longo dos anos, a ponto de hoje, termos uma sofisticada rede de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) ou Metro Leve.Será que foi umas das muitas decisões políticas que foram tomadas na hora errada, mudando para pior os rumos do futuro da metrópole?
A Era do Petróleo:
O governador de São Paulo Julio Prestes era um adepto ao rodoviarismo, juntamente com o Presidente da República Washington Luis (1926-1930). Logo ao assumir a presidência, o primeiro ato de Washington Luis foi extinguir o privilégio de isenção de taxas e impostos de importação, o que significou um golpe mortal para todos os sistemas de Bondes do país, os quais importavam todo o material rodante. (Fonte: Prof. Waldemar Correa Stiel).
O prefeito da capital encomendou ao Eng° Francisco Prestes Maia o projeto “Plano de Avenidas”, apresentado em 1930. Este projeto previu a implantação de várias novas avenidas e viadutos, o que significou o desvio permanente dos rumos da cidade para a opção de se adotar o transporte individual como modelo para o futuro.Grande parte do plano foi implantada nos anos subseqüentes, deixando, aos poucos, o transporte coletivo através dos velhos bondes, em segundo plano.
Fim da Concessão da Light:
Após a derrota do projeto dos Bondes Expressos a Light anunciou, em 1937, que não estaria mais interessada na exploração do negócio de transporte urbano, permanecendo somente com os serviços de distribuição de eletricidade e gás.
Era um aviso para a prefeitura se preparar para a transferência do sistema de transporte de passageiros ao final do período de concessão que findaria em 1941.
A partir deste momento não haveria grandes investimentos, pois, a receita dos bondes passou a ser cada vez menor a partir de 1923.
O déficit no serviço de bondes foi influenciado pela adoção da tarifa única em 1909 que perdurou por 36 anos.
Os bondes já estavam velhos, necessitando substituição, mas, somente as reformas eram realizadas.
Entretanto, o plano para entregar o sistema de transporte para a prefeitura teve que ser adiado por causa da Segunda Guerra de 1939.
Nos próximos oito anos os bondes passaram a trafegar cada vez mais lotados e com muitos problemas, pois, a cidade se desenvolvia rapidamente enquanto que malha de trilhos permaneceu estagnada.
Em 1939, o então prefeito Prestes Maia, criou a Comissão de Estudos do Transporte Coletivo para planejar o futuro do caótico sistema de transporte da capital.
A finalização dos estudos ocorreu em 1943 e já conduzia a cidade rumo ao pungente rodoviariosmo, já presente em muitos paises, principalmente nos Estados Unidos.
Era o inicio do fim da era da tração elétrica, impulsionada pela novidade do progresso da indústria automobilista.
A transferência definitiva do Sistema de Bondes para a prefeitura só iria ocorrer em 1947.
A fundação da CMTC:
Foi somente em 1947 que a prefeitura criou a CMTC – Companhia Municipal de Transporte Coletivo, com a incumbência de organizar o confuso sistema de transporte de passageiros, já com dezenas de pequenas empresas, operando centenas de prosaicos ônibus, um verdadeiro caos urbano.
A CMTC foi constituída em 14 de Março de 1946, recebeu autorização para funcionamento em 18 de Junho de 1947 e o Sistema de Bondes foi transferido oficialmente em 1° de Julho de 1947.
A frota no acervo da Light foi então transferida para a recém criada companhia municipal e nesta transação, a Light adquire ações da CMTC que foi criada em regime de “economia mista”.Os Bondes nas mãos da CMTC:
Um mês após o inicio da operação dos bondes pela CMTC a prefeitura aumenta a tarifa de 200 para 500 Réis, o que provocou um grande “quebra-quebra” de bondes e ônibus, quase destruindo a sede da prefeitura na Rua Libero Badaró. (Fonte: Publicação da Eletropaulo: História & Energia (O Metro da Light) – 3/Nov/1986).
A CMTC importou 75 bondes usados de Nova Iorque, os famosos bondes “Centex”, reformou outros 30 bondes em suas oficinas e passou a executar a manutenção da via permanente, dos bondes e da rede aérea.
Em Abril de 1949 foi inaugurado o Sistema de Trólebus, o pioneiro no Brasil, com uma frota de 30 tróleis importados da América e Inglaterra.
No inicio da década de 50 os trólebus substituíram os bondes em algumas linhas, aproveitando a infra-estrutura de rede e subestações de bondes já existentes.
Foi o caso das linhas para o Jardim Europa, Jardim América, Santana e Moóca.
Em 1952 o Governo Federal instaurou um confisco cambial, não havendo condições de se importar peças de reposição para os bondes e ônibus. Assim, vários bondes foram paralisados e as peças serviam para a manutenção de outros. Em 1955 e 1956 foram construidos onze novos bondes nas oficinas da CMTC com muitos componentes nacionais, encerrando a fase de reformas e construções na CMTC.Fim dos Bondes:
As alterações urbanas na cidade continuaram e as linhas de bondes eram afetadas pelas constantes reformulações dos traçados dos trilhos. Nas mãos da prefeitura o Sistema de Bondes sobreviveu por 19 anos e nos últimos anos os bondes, em muitas linhas, travavam diariamente uma batalha contra a grande quantidade de automóveis e ônibus, chegando ao extremo de, em alguns casos, os bondes trafegarem contra o fluxo de trafego em importantes vias, como a Av. São João, por exemplo.
A última linha sobreviveu graças à utilização de um leito segregado, exclusivo, para o populoso bairro de Santo Amaro, ao longo das Avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz.
Nós vemos, mais uma vez, que se perdeu uma grande oportunidade de promover a modernização de uma importante linha troncal de trilhos que poderia ser hoje um moderno Corredor de VLT para Santo Amaro.
Ao invés disso, outro equivoco político, maléfico para o futuro da metrópole, fez o ultimo bonde circular em 27 de Março de 1968, pondo um fim a um sistema de transporte não poluente que contribuiu verdadeiramente para o desenvolvimento da cidade de São Paulo. (Fonte Portal respirasaopaulo.com)

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