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quinta-feira, 27 de março de 2014

O Presidente da Câmara Municipal de Santiago é flagrado estacionando na vaga de deficientes físicos?Porém antes de fazer qualquer alarde é necessário analisar algumas coisas!!!! 28 / 03 / 2014


Em Primeiro Lugar...A plaquinha para deficientes físicos é apenas para o Governo dizer algo como..."Nós estamos fazendo algo pelos deficientes!!!!"? Ou Devemos perguntar assim:Quantos automóveis de "deficientes ricos"(por que a adaptação de um veículo não é barata) tem na Cidade de Santiago?Devemos responder a essa pergunta antes de fazer qualquer alarde.Até por que se for olhar pela desigualdade social enorme que temos na cidade podemos notar que a possibilidade de um estacionamento como esse ser usado por algum deficiente é muito pequena.E quanto a acessibilidade?Acessibilidade Urbana!!!Exato!!!Então o governo deveria comprar automóveis adaptados e entregar gratuitamente para os deficientes físicos que moram em Santiago!!!!

a luta pode não trazer nada,nem glórias e nem coisa alguma mas enquanto puder vou continuar sendo um grão de areia em nome do correto e do justo 28 / 03 / 2014


Quando o rumo a tomar é incerto,Dúvidas aparecem em todo lugar,Fico perdido como em um deserto Sem estrela ou bússola a me guiar.Se de uma doce ilusão fui desperto,Percebi que nada tenho a lamentar,Muito de mim foi enfim descoberto,Ao me perder, pude me encontrar.O meu futuro ainda parece incerto,Abrem-se novos caminhos a trilhar,Permanecerei aos desafios aberto,Mantendo aceso o prazer de sonhar.E de ti vou estar sempre por perto,No meu coração terás o teu lugar,Assim não aprisiono, e sim liberto,Todo o amor que tenho para te dar. Anunciantes Especiais

sexta-feira, 21 de março de 2014

Tran!!!O Bonde Elétrico e a simplicidade na antiguidade em favor do meio ambiênte 21 / 03 / 2014


Bondes
Este capítulo tem a finalidade de demonstrar a evolução do uso dos Bondes em São Paulo, buscando divulgar a sua importância no contexto geral da história da cidade. Grande parte da população não tem ideía do quanto este sistema de transporte foi atuante na vida dos paulistanos e nos rumos tomados pelo desenvolvimento urbano e social da cidade.
130 anos da Tração Elétrica:
Em 2009 a tração elétrica comemora 130 anos de existência.
Foi em 1879 que o cientista e físico Werner Von Siemens colocou em funcionamento a primeira ferrovia eletrificada em Berlim. Foi a primeira experiência com a tração elétrica.
O terceiro trilho, embutido entre os outros dois trilhos convencionais, era energizado em 500 volts (corrente contínua) em um percurso de 300 metros, operando a uma velocidade de 7 Km/h e com capacidade para 18 passageiros em três pequenos vagões.
Primeira ferrovia eletrificada em 1879.
Em 29 Abril de 1882 Werner Von Siemens exibiu, em Berlim, o primeiro veículo elétrico sem trilhos, alimentado através de rede aérea e foi o precursor do atual trólebus. A linha experimental tinha 540 metros de extensão e a rede elétrica era energizada em 550 volts (corrente contínua). Operou até 13 de Junho de 1882.Os Bondes representaram o instrumento para o desenvolvimento da maioria das cidades no mundo e no Brasil.
Bondes no Brasil:
No Brasil existiram 44 sistemas de bondes elétricos a partir de 1892 no Rio de Janeiro que foi o primeiro Sistema de Bondes Elétricos na América do Sul. (Fonte: “História do Transporte Urbano no Brasil” – Abril/1984 – Waldemar Correa Stiel).
Os maiores sistemas operaram no Rio de Janeiro e em São Paulo.
Hoje, os bondes antigos ainda operam em Campinas e Santos (SP) como atração turística e no Rio de Janeiro (RJ) a linha de bondes para o bairro Santa Tereza é a única linha comercial no Brasil, sendo também atração turística.
Bondes em São Paulo:O Sistema de Bondes elétricos da Light foi inaugurado em São Paulo em 7 de Maio de 1900 e operou por 68 anos.
A Light encampou algumas empresas que operavam os bondes de tração animal desde 1872.
Uma das características do sistema de Bondes em São Paulo foi a cláusula do contrato com a prefeitura que determinou a monopólio da Light para a exploração do transporte de carga e de passageiros na cidade por tração elétrica por 40 anos. Desta forma, não poderiam existir linhas de bondes de outras companhias. A Light também obteve o monopólio de distribuição e exploração da energia elétrica.
Em 1909, para manter o seu monopólio de distribuição de energia elétrica, ameaçado por uma proposta de venda de energia excedente da Companhia Docas de Santos à prefeitura de São Paulo, a Light unificou e diminuiu a tarifa dos Bondes para 200 Réis em todas as linhas e criou serviços de Bondes para Operários com tarifa de 100 Réis.
Até então as tarifas eram cobradas por extensão das linhas, penalizando os habitantes mais pobres que passaram a morar cada vez mais longe do centro.
O Sistema se expandiu rapidamente. Em 1900 havia 107 km de trilhos e em 1916 saltou para 227 km de extensão, enquanto que a população saltou de 239.820 para 574.879 habitantes.
O aumento da quantidade de passageiros transportados também foi rápido.
Dos 12, 6 milhões de passageiros em 1901, saltaram para 119 milhões, com uma frota de 404 bondes em 1922. (Fonte: Publicação da Eletropaulo: História & Energia (O Metro da Light) – 3/Nov/1986).
Os primeiros ônibus:
A tração elétrica foi o principal sistema de transporte em todo o mundo até os anos 50.
Em São Paulo não foi diferente, entretanto, em 1924 e 25 ocorreu uma grande estiagem e escassez de energia e a Light teve que diminuir a frota de bondes em 12% e a distribuição de energia em 67% para os consumidores. (Fonte: Publicação da Eletropaulo: História & Energia (O Metro da Light) – 3/Nov/1986).
Com a superlotação dos bondes as primeiras empresas de ônibus surgiram, ameaçando o monopólio do transporte de passageiros.
Em uma ação de emergência, a Light importou cinqüenta modernos e luxuosos ônibus a gasolina do tipo “Yellow Coach”. O serviço de auto-ônibus da Light operou deficitariamente até 1932, quando a Revolução Militar e a conseqüente falta de gasolina obrigaram a sua desativação.
Mesmo assim, esta fase marcou o inicio da proliferação de pequenas empresas de ônibus na cidade, como é mostrado na quadro abaixo.
O Metro da Light:
Nos anos 20 a cidade experimentava um grande desenvolvimento urbano e o centro da cidade já apresentava grandes congestionamentos de automóveis, carroças, bondes e ônibus.
Alguns projetos de planejamento do transporte na cidade foram apresentados em anos anteriores.
Em 1907 o projeto de um anel ferroviário na cidade com seis ligações radiais para o centro provou ser uma revolucionária idéia para o futuro da metrópole e em 1914, um outro projeto, mais simples, propunha a construção de uma pequena extensão de túneis na área central, para operar bondes elétricos ou carris a vapor, gasolina ou outro modo de tração.
Seguindo as tendências da América do Norte, a Light preparou o seu estudo para implantar algumas linhas troncais de bondes, incluindo trechos subterrâneos na área central da cidade que operaria integrado à linhas de auto-ônibus.
Interligando com a malha subterrânea, haveria ramais de linhas de alta velocidade.
Foi um dos primeiros estudos para o planejamento do transporte urbano através de tração elétrica, apresentado inicialmente em um relatório em 1924 e como projeto em 1927.
O projeto consistia de trechos subterrâneos na área central, trechos de alta velocidade atingindo alguns bairros e interligação com a rede de bondes existentes, a qual, também teria recuperação geral e pequenas extensões.
Trechos subterrâneos: A partir da Praça da Sé se estenderia sob a Rua do Carmo ficando em superfície ao cruzar com a atual Rua do Glicério, em direção à Mooca e Tatuapé.
Neste trecho, a partir da Mooca, haveria um desvio para o Ipiranga e Vila Independência.
Para o lado contrário, a partir da Sé, seguiria sob a Rua Direita, Praça, Patriarca, sob o Viaduto Chá até a Praça Ramos de Azevedo. Neste ponto haveria um desvio sob a Rua Cons. Crispiniano, cruzaria a Avenida São João, seguindo para os baixos do Largo São Bento até atingir a Várzea do Rio Tamanduateí. Neste ponto atingiria a região Norte.
Da Praça Ramos de Azevedo, o outro desvio seguiria por baixo da Rua Xavier de Toledo, atingindo os baixos da Rua Quirino de Andrade, seguindo em superfície para Cidade Jardim. (em paralelo à atual Avenida 9 de julho). Neste trecho, no Jardim América, haveria um desvio em direção à Vila Mariana e Indianópolis.
Era um projeto sofisticado, vislumbrando o crescimento da cidade e a organização geral do transporte de passageiros.
A situação política estava em crise com a morte do governador do Estado Carlos de Campos em 1927, considerado como apoiador dos interesses da Light e eleição de Julio Prestes, não tão simpatizante da companhia canadense.
Mesmo com a re-eleição do prefeito de São Paulo, Pires do Rio, a prefeitura não aprovou o projeto, pois, os políticos da época temiam a continuidade do monopólio da Light no transporte de passageiros. A Câmara nem, sequer, analisou o detalhado e revolucionário projeto da Light.
Em 1927 a população era de 800.000 habitantes e o sistema de Bondes possuía 458 carros de passageiros (alem dos de carga), em 230 km de trilhos que transportou 177 milhões de passageiros. (Fonte: Publicação da Eletropaulo: História & Energia (O Metro da Light) – 3/Nov/1986).
Por outro lado, se este projeto tivesse sido implantado, talvez, a cidade teria experimentado um outro rumo no seu desenvolvimento do transporte e as linhas troncais de bondes teriam passado por uma modernização ao longo dos anos, a ponto de hoje, termos uma sofisticada rede de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) ou Metro Leve.Será que foi umas das muitas decisões políticas que foram tomadas na hora errada, mudando para pior os rumos do futuro da metrópole?
A Era do Petróleo:
O governador de São Paulo Julio Prestes era um adepto ao rodoviarismo, juntamente com o Presidente da República Washington Luis (1926-1930). Logo ao assumir a presidência, o primeiro ato de Washington Luis foi extinguir o privilégio de isenção de taxas e impostos de importação, o que significou um golpe mortal para todos os sistemas de Bondes do país, os quais importavam todo o material rodante. (Fonte: Prof. Waldemar Correa Stiel).
O prefeito da capital encomendou ao Eng° Francisco Prestes Maia o projeto “Plano de Avenidas”, apresentado em 1930. Este projeto previu a implantação de várias novas avenidas e viadutos, o que significou o desvio permanente dos rumos da cidade para a opção de se adotar o transporte individual como modelo para o futuro.Grande parte do plano foi implantada nos anos subseqüentes, deixando, aos poucos, o transporte coletivo através dos velhos bondes, em segundo plano.
Fim da Concessão da Light:
Após a derrota do projeto dos Bondes Expressos a Light anunciou, em 1937, que não estaria mais interessada na exploração do negócio de transporte urbano, permanecendo somente com os serviços de distribuição de eletricidade e gás.
Era um aviso para a prefeitura se preparar para a transferência do sistema de transporte de passageiros ao final do período de concessão que findaria em 1941.
A partir deste momento não haveria grandes investimentos, pois, a receita dos bondes passou a ser cada vez menor a partir de 1923.
O déficit no serviço de bondes foi influenciado pela adoção da tarifa única em 1909 que perdurou por 36 anos.
Os bondes já estavam velhos, necessitando substituição, mas, somente as reformas eram realizadas.
Entretanto, o plano para entregar o sistema de transporte para a prefeitura teve que ser adiado por causa da Segunda Guerra de 1939.
Nos próximos oito anos os bondes passaram a trafegar cada vez mais lotados e com muitos problemas, pois, a cidade se desenvolvia rapidamente enquanto que malha de trilhos permaneceu estagnada.
Em 1939, o então prefeito Prestes Maia, criou a Comissão de Estudos do Transporte Coletivo para planejar o futuro do caótico sistema de transporte da capital.
A finalização dos estudos ocorreu em 1943 e já conduzia a cidade rumo ao pungente rodoviariosmo, já presente em muitos paises, principalmente nos Estados Unidos.
Era o inicio do fim da era da tração elétrica, impulsionada pela novidade do progresso da indústria automobilista.
A transferência definitiva do Sistema de Bondes para a prefeitura só iria ocorrer em 1947.
A fundação da CMTC:
Foi somente em 1947 que a prefeitura criou a CMTC – Companhia Municipal de Transporte Coletivo, com a incumbência de organizar o confuso sistema de transporte de passageiros, já com dezenas de pequenas empresas, operando centenas de prosaicos ônibus, um verdadeiro caos urbano.
A CMTC foi constituída em 14 de Março de 1946, recebeu autorização para funcionamento em 18 de Junho de 1947 e o Sistema de Bondes foi transferido oficialmente em 1° de Julho de 1947.
A frota no acervo da Light foi então transferida para a recém criada companhia municipal e nesta transação, a Light adquire ações da CMTC que foi criada em regime de “economia mista”.Os Bondes nas mãos da CMTC:
Um mês após o inicio da operação dos bondes pela CMTC a prefeitura aumenta a tarifa de 200 para 500 Réis, o que provocou um grande “quebra-quebra” de bondes e ônibus, quase destruindo a sede da prefeitura na Rua Libero Badaró. (Fonte: Publicação da Eletropaulo: História & Energia (O Metro da Light) – 3/Nov/1986).
A CMTC importou 75 bondes usados de Nova Iorque, os famosos bondes “Centex”, reformou outros 30 bondes em suas oficinas e passou a executar a manutenção da via permanente, dos bondes e da rede aérea.
Em Abril de 1949 foi inaugurado o Sistema de Trólebus, o pioneiro no Brasil, com uma frota de 30 tróleis importados da América e Inglaterra.
No inicio da década de 50 os trólebus substituíram os bondes em algumas linhas, aproveitando a infra-estrutura de rede e subestações de bondes já existentes.
Foi o caso das linhas para o Jardim Europa, Jardim América, Santana e Moóca.
Em 1952 o Governo Federal instaurou um confisco cambial, não havendo condições de se importar peças de reposição para os bondes e ônibus. Assim, vários bondes foram paralisados e as peças serviam para a manutenção de outros. Em 1955 e 1956 foram construidos onze novos bondes nas oficinas da CMTC com muitos componentes nacionais, encerrando a fase de reformas e construções na CMTC.Fim dos Bondes:
As alterações urbanas na cidade continuaram e as linhas de bondes eram afetadas pelas constantes reformulações dos traçados dos trilhos. Nas mãos da prefeitura o Sistema de Bondes sobreviveu por 19 anos e nos últimos anos os bondes, em muitas linhas, travavam diariamente uma batalha contra a grande quantidade de automóveis e ônibus, chegando ao extremo de, em alguns casos, os bondes trafegarem contra o fluxo de trafego em importantes vias, como a Av. São João, por exemplo.
A última linha sobreviveu graças à utilização de um leito segregado, exclusivo, para o populoso bairro de Santo Amaro, ao longo das Avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz.
Nós vemos, mais uma vez, que se perdeu uma grande oportunidade de promover a modernização de uma importante linha troncal de trilhos que poderia ser hoje um moderno Corredor de VLT para Santo Amaro.
Ao invés disso, outro equivoco político, maléfico para o futuro da metrópole, fez o ultimo bonde circular em 27 de Março de 1968, pondo um fim a um sistema de transporte não poluente que contribuiu verdadeiramente para o desenvolvimento da cidade de São Paulo. (Fonte Portal respirasaopaulo.com)

Pensar em Ciclovias em uma cidade como a de Santiago pode ser uma coisa viável? 21 / 03 / 2014

O senhor Julio Cesar de Lima Prates insiste com a idéia de passeio de bicicletas e na construção de ciclovias porém em Santiago pode não ser tão fácil.Primeiro vamos ser realistas e ver que aquilo que mais temos no centro de Santiago são áreas de passeio e trânsito apé além dos canteiros de flores.Lembrando que Santiago tem uma população onde grande parte é composta por idosos já que muitos jovens vão embora atrás de melhores condições de vida.O Centro de Santiago tem ruas de tamanhos desproporcionais e alguns lugares são mais largos e outros menos.No centro quase não tem lugares para os carros passarem e principalmente no calçadão onde cada vez mais os canteiros e calçadas estão transformando o lugar em um local cada vez mais próprio para andar apé.O centro é um local onde existem diversos serviços e  locais importantes principalmente os órgãos Governamentais,Bancos e Lojas onde o trânsito de pessoas é maior em virtude disso.Todo munícipe pode notar que com a gestão atual do governo municipal os cidadãos Santiaguenses  tem duas opções..."de carro ou apé" tendo em vista que o incentivo para andar apé é bem maior.Agora o senhor Julio César de Lima Prates insiste na criação das ciclovias.A primeira coisa que o cidadão precisa pensar é "onde seriam essas ciclovias?" ou "Tendo a opção de andar apé com segurança alguém escolheria andar de bicicleta no transito?" ou "será que em meio a canteiros de flores e asfalto sobrou algum espaço para ciclovias em Santiago?" e "quanto dinheiro público seria gasto em uma adaptação?".Essas perguntas precisam ser respondidas senhor Prates!

por Neryzinho Fortes

Drive-in e Cinemas Convencionais voltam a ser tendência de entretenimento para a nossa época em diversas partes do mundo 21 / 03 / 2014

Para alguns que pensaram que certas coisa ficariam para trás como ingredientes integrantes de uma época que passou está muito enganado.O que parecia sonho para os saudosos de lugares como Drive-in voltando a moda e atualmente muitos governos de diferentes países estão adotando incentivos para o retorno dessas áreas de lazer.Assim como a mobilidade urbana os programas de incentivo a criação de áreas de lazer e entretenimento está em alta.Leia uma reportagem da Amanda Barbosa:
Amanda Barbosa | 03/18/2014 |
Hoje em dia é muito raro em grandes cidades não haver algum shopping que tenha um multiplex com várias salas de cinema e uma variedade de filmes, certo? Mas isso tudo era muito diferente há 75 anos atrás. Tudo começou com o cinema Drive – in. Sim, aquele estacionamento enorme, onde você parava o seu carro e curtia um filme. Na maioria das vezes os casais da época iam para dar uns amassos dentro dos carros, mas para isso existiam áreas separadas já que famílias inteiras iam para se divertir.
O primeiro Drive-in foi inaugurado por Richard Hollingshead em 1933, mostrando a comédia britânica “Wives Beware”. Richard só teve essa ideia após a sua mãe, uma senhora acima do peso, reclamar dos acentos pequenos dos Palaces, como eram chamados os cinemas daquela época. Então, ele amarrou lençóis nas árvores do seu quintal e ligou um projetor em cima de seu carro, criando assim um protótipo de um Drive-in. Após anos de estudos, conseguiu chegar a um modelo perfeito e patenteou a ideia, abrindo o primeiro drive-in em New Jersey.
Após a segunda guerra mundial as indústrias começaram a apostar forte no mercado para os jovens, já que a maior parte deles eram os heróis e quem tinha dinheiro no bolso após voltar da guerra. De olho nisso, a indústria do cinema começou a fazer filmes cada vez mais voltados ao público jovem.
O cinema Drive-in só ficou popular em todo o EUA na década de 50 e 60, tendo cerca de quatro mil cinemas drive-in espalhados por todo o país, principalmente nas áreas rurais de grandes cidades, que mais tarde concentrariam grandes residenciais de imóveis, tendo uma enorme concentração de pessoas. O drive-in foi desaparecendo aos poucos graças à criação de Shopping Centers nos subúrbios, que começaram a abrigar os cinemas Multiplex que conhecemos hoje: com várias salas de cinemas e uma variedade de filmes visando sempre maior conforto e segurança, sendo esse ultimo a maior preocupação da população na época.
Ainda existe cerca de 370 cinemas Drive-in nos Estados Unidos, e no Brasil o único que restou encontra-se em Brasília e tem quase 40 anos de existência. (Fonte:Coluna da Amanda Barbosa)
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Voltei:Foi realizado uma espécie de festival no ano passado para divulgar a idéia.Leia a reportagem abaixo:
POSTADO EM 

Cine Chaparral recria nostalgia do cine drive-in

Os famosos autocines inspiraram a programação que acontece no Sesc Osasco nos dias 8, 9 e 10 de agosto. O Cine Chaparral irá recriar toda a ambientação das décadas de 60 e 70 e proporcionar ao público a sensação de voltar no tempo e estar dentro de um autêntico cine drive-in


A história do Cine drive in começa em 1932, quando a mãe do americano Richard Hollingshead reclamou dos desconfortáveis assentos de cinema para pessoas acima do peso. Para solucionar o problema ele criou o cinema drive-in como conhecemos hoje. Amarrou um lençol em duas árvores para servir de tela e, com um projetor Kodak 1928, exibiu um filme enquanto a mãe estava dentro de seu próprio carro.

Em 1933, já com a ideia patenteada, Richard fundou o primeiro cine drive-in com a exibição da comédia de Fred Niblo, Wives Beware,e o slogan “Toda família é bem-vinda, independente de quanto às crianças são barulhentas”.

No Brasil, a ideia chegou em 1968 trazida pelo piloto de fórmula 1, Eduardo Celidônio, que conheceu esse modelo de cinema dois anos antes em uma viagem aos Estados Unidos. Celidônio, preferia usar o termo autocine para definir o Snob’s, que ficava na Avenida Santo Amaro e foi o pioneiro da cidade de São Paulo, com capacidade para 260 carros; funcionou até 1990.

Seguindo o sucesso do Snob’s, Mário Paes da Fonseca abriu o Moon Auto Cine, em 1970, que ficava na Avenida Interlagos (São Paulo)  e que em 1976 virou o Motel Auto Moon, funcionando até 1980.

Em 1971 surgiu no país um dos mais famosos cine drive in’s, o Chaparral. Parceria inicial dos amigos José Sante Ciongoli e Nuncio Basile, ficava no número 2000 da Avenida Condessa Elizabeth Robiano (Marginal Tietê, no bairro da Penha, São Paulo).  O Chaparral teve um curto período de funcionamento, durou apenas 3 anos, funcionando até 1974.
Atualmente, o último cinema a céu aberto que funciona em nosso país é o Cine Drive-In, localizado em Brasília. Aberto no ano de 1973, é um dos marcos históricos para os cinéfilos. Possui uma tela de 312 metros quadrados, e uma torre de som com a transmissão de rádio FM.
Estes famosos autocines inspiraram a programação que acontece no Sesc Osasco nos dias 8, 9 e 10 de agosto o Cine Chaparral irá recriar toda a ambientação das décadas de 60 e 70 e proporcionar ao público a sensação de voltar no tempo e estar dentro de um autêntico cine drive-in.
O filme que abre a programação é o longa Hoje, com direção da cineasta paulistana Tata Amaral e protagonizado por Denise Fraga e Cesar Troncoso. O filme narra a história de uma ex-militante política que recebe indenização do governo brasileiro pelo desaparecimento do marido, vítima da repressão desencadeada pela ditadura militar brasileira (1964-1985). Ela recebe uma visita inesperada que mudará sua vida.
No dia 8, será exibido o clássico Quanto mais quente melhor, dirigido por Billy Wilder, conta com atuações de Marilyn Monroe, Tony Curtis e Jack Lemmon. O filme recebeu cinco indicações ao oscar em 1960, nas categorias de melhor diretor, melhor ator (Jack Lemmon), melhor direção de arte - preto e branco, melhor fotografia - preto e branco e melhor roteiro adaptado.
A invenção de Hugo Cabret, com direção de Martin Scorsese, encerra a programação no dia 9. O filme narra a história de um garoto na Paris dos anos 30, que vive escondido na estação de trem, e guarda consigo um robô quebrado deixado por seu pai. Ao lado de sua amiga Isabelle, ele irá tentar resolver um mistério mágico. (Fonte: Site sescsp.org)
Também existem as opções de cinemas comum como...



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Desde o início da década de 90 Santiago não tem cinema comum que mostre filmes "normais" e com várias sessões múltiplas diárias tipo aqueles que existem em cidades maiores.O cine clio é apenas uma proposta cultural mas como entretenimento e diversão não é satisfatório.Aqueles que querem ir no cinema precisam ir até outra cidade.Assim esse tipo de coisa fica apenas para os privilegiados.Isso é triste!!!!

Corrupção na Petrobrás 21 / 03 / 2014

lEIA A MATÉRIA DO 247 SOBRE CORRUPÇÃO NA PETROBRÁS  


PF PRENDE EX-DIRETOR DA PETROBRAS COM R$ 1,1 MI

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Foi preso, na manhã desta quinta-feira, Paulo Roberto Costa, ex-diretor de Abastecimento da Petrobras; ele vinha sendo investigado no âmbito da Operação Lava-Jato, da Polícia Federal; segundo a PF, ele vinha tentando destruir provas; Costa, indicado pelo PP para o cargo, também está envolvido na compra da refinaria de Pasadena, no Texas; na residência de Costa, que recebeu carro de presente de um doleiro, foram encontrados R$ 700 mil e mais US$ 200 mil em espécie
20 DE MARÇO DE 2014 ÀS 11:59
247 - O caso Pasadena, sobre a polêmica compra de uma refinaria no Texas pela Petrobras, acaba de ganhar um componente explosivo.
Foi preso, nesta manhã, Paulo Roberto Costa, ex-diretor de Abastecimento e Refino da Petrobras. Indicado pelo PP para o cargo, ele esteve envolvido na negociação de Pasadena, ao lado do ex-diretor da área internacional, Nestor Cerveró.
Costa foi preso acusado de tentar destruir provas, no âmbito da Operação Lava Jato, deflagrada nesta semana pela Petrobras.
Nesta operação, a PF descobriu que Costa ganhou um carro de presente do doleiro Alberto Yousseff. Na sua residência, foram encontrados R$ 700 mil e US$ 200 mil em espécie.
Fora da Petrobras, ele passou a se dedicar à consultoria Costa Global. Seu principal projeto consistia em implantar minirrefinarias no Brasil, em parceria com grupos internacionais. 
Na Petrobras, onde foi diretor durante o governo Lula, ele era um dos mais poderosos executivos, visto, dentro e fora da companhia, como alguém com tanto poder quanto o então presidente José Sergio Gabrielli.
Paranaense, Costa foi indicado pelo ex-deputado José Janene, já falecido. 
No mercado de petróleo, Paulo Roberto Costa é um executivo conhecido internacionalmente. Ele atua com sua própria consultoria, a Costa Global, desde que deixou o cargo na estatal. Na expressão dele próprio, o ramo de atuação da sua consultoria é ser “casamenteira” de interessados em fazer negócios com a Petrobras.
Costa também é o criador da REF Brasil, em empresa com capital brasileiro e americano, para a venda, pelos estrangeiros, de refinarias pré-moldadas ao custo de US$ 60 milhões cada uma.
- É o pulo do gato, saudou ele, quase eufórico, em entrevista ao jornal Folha de S. Paulo, no ano passado. É viável montar até quatro módulos juntos e, se der muito certo, até oito", explicou Costa.
Leia, abaixo, reportagem de Agência Brasil:
Danilo Macedo – Repórter da Agência Brasil Edição: Nádia Franco
A Polícia Federal confirmou hoje (20) a prisão do ex-diretor da Petrobras Paulo Roberto Costa, no Rio de Janeiro. Costa é suspeito de ter ligação com uma organização criminosa que lavava dinheiro em seis estados e no Distrito Federal, desarticulada no início desta semana na Operação Lava Jato, e pode ter movimentado mais de R$ 10 bilhões.
Segundo a Polícia Federal, Costa foi preso provisoriamente porque estava destruindo provas de sua ligação com um doleiro. O ex-diretor da Petrobras será levado ainda nesta quinta-feira para Curitiba, base da Operação Lava Jato.
Na segunda-feira (17), a Polícia Federal cumpriu 24 mandados de prisão e 15 de condução coercitiva, além de 81 mandados de busca e apreensão em 17 cidades. Cerca de 400 policiais participaram da operação. A organização contava com quatro grupos que tinham à frente doleiros que lucravam com câmbio paralelo ilegal, mas também praticavam crimes como tráfico de drogas, exploração e comércio ilegal de diamantes e corrupção de agentes públicos, entre outros.
Juntos, os grupos movimentaram mais de R$ 10 bilhões nos últimos três anos, de acordo com informações do Conselho de Controle de Atividades Financeiras (Coaf), do Ministério da Fazenda. A principal forma para lavar o dinheiro era por meio de atividades como redes de lavanderias e postos de combustível. Eles também abriram empresas de fachada no Brasil e no exterior para simular contratos de importação e exportação. Por esse mecanismo de evasão de divisas e lavagem de dinheiro, apenas um doleiro enviou ao exterior, entre 2009 e 2013, US$ 250 milhões.

sábado, 1 de março de 2014

Luiz Inacio (Lula) e Rosemary Noronha respondem a a processo por formação de quadrilha,tráfico e corrupção 01 / 03 / 2014

Justiça abre ação criminal contra Rosemary Noronha e outros 17 investigados da Operação Porto Seguro



A Justiça Federal decidiu abrir ação criminal contra a ex-chefe do Gabinete da Presidência da República em São Paulo, Rosemary Nóvoa de Noronha e outros 17 alvos da Operação Porto Seguro (Ex-chefe do Gabinete da Presidência da República em São Paulo é acusada de formação de quadrilha, tráfico de influência e corrupção passiva ) – investigação sobre suposto esquema de venda de pareceres técnicos de órgãos públicos federais.

Em decisão de 45 páginas, o juiz Fernando Américo de Figueiredo Porto, da 5.ª Vara Criminal Federal, recebeu denúncia da Procuradoria da República contra a amiga do ex-presidente Lula, que a colocou no cargo, por quadrilha, tráfico de influência e corrupção passiva.

A Porto Seguro foi deflagrada em novembro de 2012 pela Polícia Federal. Para a Procuradoria, Rose integrou organização que negociava documentos de repartições da União para favorecer empresários, entre eles o ex-senador Gilberto Miranda (PMDB-AM), que está entre os réus, por corrupção. O ex-número 2 da Advocacia-Geral da União, José Weber Holanda, virou réu também por corrupção. Na decisão,  o juiz Fernando Américo faz referência aos laços de Rose com José Dirceu, identificado nos autos como “JD”, para troca de favores.

“A primeira acusação do MPF é de que Rosemary teria pleiteado diretamente a nomeação de ‘seu amigo’ Paulo Vieira para a Diretoria da Agência Nacional de Águas- ANA, mediante contato com ‘JD’, na Presidência da República”, afirma o magistrado. O segundo fato seria a nomeação de Rubens, irmão de Paulo, para cargo de Diretor da ANA. Rosemary teria feito contato com a Presidência da República para indicar Rubens ao cargo, sendo o mesmo posteriormente empossado” continua o juiz, que acata o argumento do MPF de que tais nomeações teriam ocorrido mediante troca de favores. “Assim essa suposta troca de favores passa a ser enquadrada como corrupção e/ou tráfico de influência, o que é fato típico”, conclui.

Confira a íntegra da decisão do juiz

Atendendo ao pedido da Procuradoria, o juiz  Fernando Américo decidiu desmembrar a ação em cinco processos distintos baseados nos núcleos de investigação.“Analisando a denúncia, é possível perceber uma clara separação entre os fatos supostamente criminosos. Embora a investigação tenha origem comum, percebe-se que os supostos ilícitos não possuem relação umbilical entre si”, afirma o magistrado na decisão.(Fonte:Estadão)

Corrupção na ANAC 01 / 03 / 2014

Anac: 60 subornaram funcionários por habilitação
O esquema de corrupção colocou em risco milhares de vidas ao deixar aeronaves sob o comando de profissionais sem qualificação
Mais de 60 pilotos de avião e helicóptero subornaram funcionários da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em troca de habilitações para voar. Um esquema de corrupção que colocou em risco milhares de vidas, ao deixar aeronaves sob o comando de profissionais sem qualificação.
Foram mais de quinhentos e cinquenta acidentes aéreos registrados nos últimos quatro anos no país. As informações de quem investiga as causas das tragédias são ainda mais preocupantes.
Alguns casos se referem a pilotos envolvidos em uma fraude descoberta desde 2010, mas que até agora não sofreram qualquer punição. A investigação a que Band teve acesso foi aberta pela própria agência que regula as operações da aviação brasileira, que identificou pelos menos 64 comandantes trabalhando em categorias nas quais não estão capacitados.
Os profissionais passam por diversos cursos até ganhar autorizações específicas para pilotar modelos de aeronaves, além da habilitação para operar voos comerciais.
A mesma regra vale para quem está na cabine dos aviões. Mas o relatório, com mais de 1.800 páginas, mostra em detalhes como funcionários do setor de habilitação da Anac em São Paulo, despachantes e comandantes burlavam o sistema.
Doze dos pilotos investigados fraudaram as provas de inglês. No sistema eles tiveram uma nota alta em fluência na língua estrangeira. Só que ao ver os exames, erros grotescos apareceram. Para os especialistas, a fraude no exame de conhecimento da língua inglesa coloca em risco não só a aviação brasileira, mas sim todo o sistema aéreo internacional.
Mas a maioria dos casos envolve comandantes que pagaram propina para operar todo tipo de aeronave. É como transformar um motoqueiro em motorista de carreta sem a devida preparação. Um dos flagrados no esquema morreu em um acidente aéreo em Paraty, no Rio de Janeiro, no ano passado. (Fonte:Portal Band)